Ich habe ein Monster erschaffen. Ohne ein vernünftiges Fahrradaufbau-Projekt für den Winter 20/21 habe ich mich für ein unvernünftiges entschieden. Kann man einen vintage Rennradrahmen Cromovelato in ein Gravel Bike verwandeln? Wo liegen die Grenzen? Seitenzugbremsen und die Reifenfreiheit am Rahmen sind maximal begrenzt. Wenn man mit klassischen 28″ Reifen arbeiten möchte – aber es geht auch anders. Auch die Bremsen-Frage lässt sich theoretisch lösen. Übertragen wir mal diese Theorie in die Praxis. Auf einem Frankenstein-Graveler. Werde ich diese Idee umsetzen können?

Warum schon wieder ein Gravel Bike

Weils schön ist. Ich liebe die Allroad-Bike Kategorie – vermutlich auch einfach, weil grad diese Sau durchs Dorf getrieben wird und man permanent mit Werbung und Media dazu bombardiert wird. Und weil ich gerne mal die Grenzen zwischen den Radgattungen austesten möchte. Ein klassisches Rennrad mit Stahlrahmen und sogar Cromovelato Gabel. Das ist maximaler Frevel daraus ein Singlespeed, Fixie oder nun ein Gravelbike zu machen. Und genau deswegen mach ich das auch. In dieser Reihenfolge. Das Rad war Mal ein Singlespeed, dann wurde es zum Duospeed (Duo statt Singlespeed) und jetzt könnte es ein Gravelbike werden.

So sieht das Rad noch vor dem Umbau aus. Die Kickshift-Schaltung erlaubt zwei Gänge. Die alte Gabel muss sowieso getauscht werden, da sie bei einem Sturz gestaucht wurde.

Doch ganz so einfach ist das nicht. So ein Rad ist dafür wirklich nicht gemacht. Und es gibt keine Original-Komponenten, die das zulassen würden. Seitenzubremsen vom Rennrad können maximal Reifen bis 30mm aufnehmen. Und in den Rahmen passen auch gar keine anderen Reifen. Wohin denn auch? Sie würden sofort an den Kettenstreben schleifen oder gar nicht durch die Gabel kommen. Zudem würde man in der Kurve mit den Schuhen den Reifen berühren (Toe-Overlap oder Zeh-Überstand) und im schlimmsten Fall stürzen.

Aber nichts ist unmöglich. All diese Punkte lassen sich umgehen. Nur manche Dinge wird man in Kauf nehmen müssen, weil hier und da wirklich kein Weg dran vorbei führt.

Herausforderungen und Lösungen

Was genau macht ein Gravel Bike aus? Und wo genau müsste man dann ansetzen um daraus ein Gravel Bike zu machen? Gehen wir mal von hinten nach vorne die einzelnen Stellen durch.

Laufräder: Die erste denkbare Stelle zum Ansetzen. Die Felgen selbst sind mit 28″ relativ groß. Statt schmalen Reifen hat ein Gravelbike meist dicke Pneus. Doch ein Stahlrenner hat nicht den Platz um diese Breite zu unterstützen. Die Lösung: 650B Laufräder (auch bekannt als 27,5″). Der Felgendurchmesser sinkt auf 584mm statt 622mm. Damit gewinnt man viel Platz um etwas größere Reifen aufzunehmen. Daraus entstehen aber auch die nächsten Probleme / Herausforderungen. Siehe Reifen unten.

Bremsen: Der nächste offensichtliche Punkt der nicht zusammenpasst. Die Seitenzugbremsen müssen weg. In der Regel hat ein Offroad-Bike hydraulische Scheibenbremsen. Ältere Cyclocross-Räder auch Cantilever-Bremsen. Oder auch V-Brakes sind denkbar. Doch für alle drei Punkte muss der Rahmen ausgestattet sein. Für die Scheibenbremsen braucht es die Aufnahmen an Gabel und Rahmen. Bei Cantilever- und V-Brakes muss der Rahmen zwei Stifte an der richtigen Stelle haben um die Bremsen zu montieren. Beides hat ein Stahlrenner nicht. Doch es gibt auch hier Lösungen.

Tektro R559 Seitenzugbremsen kommen zur Rettung. Das sind ebenfalls Seitenzugbremsen, die jedoch mit extra langen Bremsschenkeln daher kommen. Die Zahl 559 steht für 26″ Reifen. Also klassisch würde man so eine Bremse am Hybrid-Bike oder BMX/Freestyle Rädern montieren. Aber warum nicht mit 650B Reifen am Graveller kombinieren? Die Bremsen lassen sich von 559mm auch auf 584mm umstellen, das sind 25mm Unterschied. So viel Spielraum ist auch in der Einstellung der Bremsschuhe. Zudem hat man dann einen besseren Bremshebel.

Schaltung: Prinzipiell könnte man jetzt das Rad weiterhin mit einer 2×8 oder 2×9 aufbauen. Moderne Bikes haben aber alle 1-fach Schaltungen, also nur ein Kettenblatt vorne. Wie wärs, kann man das nicht auf einem klassischen Rad montieren? Denkbar ist hier alles, denn es ist nicht direkt am Rahmen limitiert. Welche Punkte es da trotzdem zu beachten gibt lest ihr unten im Detail. Ob es funktioniert auch.

Reifen: Reifen und Gesamtumfang spielen die wichtigste Rolle in der Konvertierung des Bikes. Dabei ist der Gesamtumfang aus Felge und Reifen entscheidend. Vergleichen wir 23-622 Rennradreifen (also womit das Rad ursprünglich ausgestattet war) mit beispielsweise 38-584 (die 650B Gravel-Reifen). Die „großen“ hätten einen Gesamtdurchmesser von 668mm (2×23 + 622). Bei den Gravel-Pneus kommt man auf 660mm. Das sind nur 8mm Unterschied! Weniger als man glauben mag. Sollte doch in den Rahmen passen, oder? Die Auflösung seht ihr unten.

Tretlager-Untersetzung (Bottom Bracket Drop): Das Tretlager (also die Kurbelwelle, die durch das Lager am Rahmen führt) ist der niedrigste Punkt des Fahrradrahmens. Gemeinsam mit der Kurbel und Pedale kann man abmessen, wie viel Bodenfreiheit man noch hat. Durch ein tief sitzendes Tretlager hat man ein stabileres Fahrgefühl. Während ein hoch gesetztes Tretlager bessere Offroad-Eigenschaften hat. Da man besser über Äste und Steine drüber weg rollen kann. Für ein Gravel Bike wäre eigentlich etwas mehr Bodenfreiheit besser. Durch den kleiner werdenden Radumfang sinkt aber das Tretlager. Eine zu lange Kurbel (zB 175mm) könnte dann in der Kurve schnell mal Bodenberührung haben. Diese Maße muss man auch im Auge behalten bei so einem gewagten Umbau.

Steuereffekte: Durch die veränderte Radgeometrie passt sich der Nachlauf an. Mit einem kleineren gesamt Radumfang wird auch der Nachlauf kürzer. Also lenkt das Rad schneller ein bzw wirkt agiler, um es positiv auszudrücken. Oder eben unruhiger, um es negativ auszudrücken. Jedoch wird der Effekt nicht allzu groß sein. Denn wir sprechen von einem Unterschied in der Höhe von 8mm, der Nachlauf sinkt etwa um 2-3mm. Bin zu faul das genau zu berechnen 😉

So viel zur Theorie. Übersetzen wir das mal in die Praxis.

Basteln am Rad

Die erste wichtige Prüfung ist, wird der Rahmen denn einen 650B Reifen vertragen? Und wenn ja, was ist die maximale Größe, welche man dem Rahmen zumuten könnte?

Reifenfreiheit prüfen

Um das alles zu validieren bietet sich ein praktischer Test an. Man druckt mehrere Kreise als Reifenquerschnitt aus. 33mm, 35mm, 38mm und 40mm. Jetzt braucht man noch eine Schnur mit 584mm Länge. Das wird jetzt keine Wissenschaft, aber haut in etwa gut hin.

Die Schnur wird am Schnellspanner festgebunden, damit die Länge dann auf 584mm/2 (292mm) kommt. 292mm da man vom Mittelpunkt ausgeht braucht man den Radius und nicht den Durchmesser. So groß ist die Felge. Auf das andere Ende kommt der ausgedruckte Reifenquerschnitt. Spannt man dann die Schnur mit dem gedachten Reifen, dann kann man genau prüfen, wie viel Platz noch zwischen den Kettenstreben sein wird. Außerdem kann man dann am Sattelrohr vorbei führen, ob es dort zu Reibung kommen würde. Und zuletzt prüft man die Sattelstreben, ob der Reifen auch da passieren kann.

Vorne an der Gabel klappt der Test etwas einfacher. Mit dem kleineren Reifendurchmesser ist weniger Ärger hier zu erwarten. Man kann aber die gleiche Methode auch hier anwenden.

In meinem Test komme ich mit biegen und brechen auf maximal 38mm. Und selbst das wird extrem eng. Nicht der Gesamtumfang ist as Problem, sondern viel mehr die Breite an den Kettenstreben. Diese sind deutlich zu eng beieinander. Mit dem 650B Laufrad und 38mm Reifen bleiben maximal 1mm Luft links und rechts. Eigentlich zu wenig. Aber gleichzeitig fällt es mir schwer kleinere Reifen zu wählen, da dann die Tretlageruntersetzung weiter fällt und der Nachlauf weiter sinkt. Also entscheide ich mich für 38mm – das wird eng. Obs klappt, sehen wir auf der Straße.

Mehr Theorie zu der Reifengröße 650B und dem Vergleich von 28″ und 27,5″ findet ihr im eigenen Beitrag zu dieser Reifengröße: 650B Reifen. Für das Projekt aus diesem Beitrag nutzen wir genau den Effekt des kleineren Laufrad-Durchmessers um größere Reifen zwischen die Kettenstreben zu bekommen.

Bremsen Auswahl und Montage

Wie beschrieben sind die Tektro 559 die Wahl. Viele Optionen wird man nicht haben. Zumindest kenne ich aus dem Kopf keine. Denn diese Konstellation aus Seitenzugbremse und kleinem Laufraddurchmesser ist sehr exotisch.

Diese Seitenzugbremsen können an jedem Rahmen montiert werden, der für Seitenzugbremsen ausgelegt ist. Bedeutet: der Rahmen muss an der Brücke eine Aufnahme (Bohrung) für diese haben. Am Hinterrad ist es die Brücke zwischen den Sattelstreben. Am Vorderrad ist es die Gabelbrücke.

Die alten Shimano 105 Seitenzugbremsen werden einfach gegen die Tekro 559 ausgetauscht. Die längeren Bremsschenkel passen perfekt zu 26″ oder 27,5″ Laufrädern. In meinem Fall also die 650B Felgen mit 584mm Durchmesser.

Damit wäre die Bremsenfrage gelöst. Doch wie steuert man diese Bremsen eigentlich an?

Wir erinnern uns: es gibt Langzug- und Kurzzug-Bremshebel. Also Griffe mit langem- und kurzem Seilholweg. Bei den Seitenzugbremsen (auch bei diesen mit extra langen Bremsschenkeln) handelt es sich um Kurzzugbremsen. Entsprechend benötigt man Bremshebel die darauf ausgelegt sind. Zum Glück sind alle Shimano STI Rennradschalthebel darauf ausgelegt. Jedoch möchte ich das Rad ohne Schaltung am Lenker bedienen, deshalb wähle ich Bremshebel die ohne integrierte Schaltung sind.

Tektro RL340 Aero Bremshebel-Paar, schwarz
  • Tektro RL340 Aero Bremshebel-Paar, schwarz

Letzte Aktualisierung am 5.05.2021 / Affiliate Links / Bilder von der Amazon Product Advertising API

Laufräder

650B Laufräder findet man nicht so häufig. Gerade wenn man eine Version haben möchte, die ohne Scheibenbremsen daherkommt. Da diese Laufräder fast immer auf Gravel- oder MTB verbaut werden sind Scheibenbremsen praktisch immer gesetzt. Jedoch findet man auch ein paar Hersteller in der Nische. Welche solche Laufräder für Randonneur-Räder produzieren.

Für mein Projekt habe ich also ein paar wirklich schicke Pacenti Brevet 650B Laufräder erworben. Sie übersteigen den Preis des gesamten restlichen Rades. Und ich muss zugeben, ich würde für so ein Rad und Projekt niemals so tief in die Tasche greifen und es auch nicht empfehlen. Denn das ist alles nur ein Spaßprojekt.

Wieso ich trotzdem so teure Laufräder drauf packe? Weil ich weiß, dass ich sie wieder verwenden möchte. Bei dem nächsten „richtigen“ Projekt. Aber bevor ich dieses Projekt hier wieder abschließe bevor es fertig wird – bleiben wir erst Mal beim Thema.

Die Pacenti Brevet sehen aus wie klassische Laufräder gehen aber mit dem Zeitgeist. Sie sind nämlich Tubeless-Kompatibel. Und tatsächlich habe ich die Reifen Tubeless aufgesetzt. Damit verbindet man wirklich klassisches Randonneur-Feeling mit modernen Komponenten. Ein schönes kleines Detail für das Projekt.

Schaltung

Ziel ist es das Rad so mechanisch und einfach wie möglich zu gestalten. Denkbar wäre eine 1-fache Schaltung (also vorne an der Kurbel nur ein Kettenblatt, ganz ohne Umwerfer; hinten ein normales Schaltwerk). Ich habe noch ein Shimano Acera Schaltwerk herumliegen. Das soll dann hinten verbaut werden. Da der Rahmen auf Schalthebel am Unterrohr eingestellt ist möchte ich diese Option nutzen. In Theorie soll das Rad also einen Schalthebel am Unterrohr für das hintere Schaltwerk bekommen. Vorne ist nur ein Kettenblatt, wie bei modernen Gravelbikes üblich. Doch ist das bei einem alten Stahlrenner denn wirklich möglich?

Prinzipiell natürlich nicht. Denn die Kurbel ist auf zwei Kettenblätter ausgelegt. Eine moderne 1-fach Kurbel wird das einzige Kettenblatt auch so ausrichten, dass es genau in der Mitte sitzt. Bei den zwei Kettenblättern hat man immer eins zu weit innen oder zu weit außen. Ganz undenkbar ist dieser Umbau aber nicht, man müsste mindestens folgende Punkte beachten.

Man braucht eine Kette mit hoher lateraler Biegsamkeit, sie muss eine schöne S-Kurve vom vorderen Kettenblatt auf das kleinste/größte Ritzel machen. Das geht mit einer 11-fach (oder mehr) Kette am besten. Mein Acera Schaltwerk ist auf 8 Ritzel (also 8 Gänge) ausgelegt. Eine 11-fach Kette ist damit aber auch kompatibel.

Für mein Projekt habe ich mich für ein Kettenblatt passend zur Shimano 105 Kurbel entschieden. Welches innen verbaut wurde. Das ist relativ mittig platziert und die Schaltung müsste für alle Gänge klappen. Jedoch war das in der Praxis nicht ganz der Fall. Zudem habe ich diesen Teil in meinem Projekt nicht abgeschlossen, dazu schreibe ich dann aber was zum Schluss im Fazit.

Zwischenfazit zur Schaltung: Eher eine gewagte Modifikation. Gerade mit einer Schaltung am Unterrohr wird das ganze doch eher Hemdsärmelig. Ganz ausgeschlossen ist das alles nicht, aber auch nicht wirklich empfehlenswert. Eher funktional als bequem oder zuverlässig. Mehr Details unten.

Sonstige Bedenken und Modifikationen

Zuletzt bleibt noch das Thema der Geometrie und Fahreigenschaften. Durch die Änderung der Reifengröße muss man sich auf ein unruhiges Fahrverhalten einstellen. Zudem habe ich den aggressiven Rennradlenker aus den 90ern am Rad belassen. Dessen Form lässt die Montage der Bremshebel nur sehr tief zu, damit hat man eine stark gestreckte und gebeugte Haltung. Zudem ist der Lenker sehr schmal, das hilft nicht das Rad besser oder ruhiger unter Kontrolle zu halten. Auch das sollte man im Auge behalten, wenn man solche Umbauten vornimmt.

Haben wir die Reifen-, Bremsen-, Schaltung- und Geometriefragen alle besprochen und im Blick? Passte beim Umbau auch alles wie geplant? Dann wäre jetzt Zeit das erschaffene Monster aus der Werkstatt auf die Straße zu bringen.

Probefahrt

Jetzt ist es Zeit für die erste Probefahrt. Wie wird sich das Rad anfühlen? Welche Probleme wird es geben? Die erste Runde drehe ich hier um den Block um auch gleich Fotos vom Rad zu machen.

Da steht es nun, mit 650B Reifen (38-584 Panaracer Gravelking Slick). Tubeless (Schlauchlos). Seitenzugbremsen mit extra langen Bremsschenkeln (Tektro R559). Einer 1-fachen Schaltung (vorne nur ein Kettenblatt, hinten eine 8-fach Schaltung). Jedoch der Schalthebel nicht montiert, ich hatte für die Probefahrt das Schaltwerk auf einem mittleren Gang mit einem Kabelbinder fixiert. Denn zur Feinabstimmung der Schaltung ist es nicht mehr gekommen. Aber genießen wir erst Mal die schönen Bilder, schlecht sieht es ja nicht aus!

Huston – wir haben ein Problem

Eigentlich fährt sich das Rad durfte. Es ist notorisch unruhig, aber das war zu erwarten. Es war schon als Rennrad auf der Agilität-Skala ganz oben. Nun ist es noch unruhiger geworden. Das ist für sehr lange Ausfahrten, schnelle Abfahrten und für ein häufig genutztes Rad vielleicht etwas unschön. Aber für das was es ist absolut tolerierbar.

Die Bremsen tun auch ihre Arbeit. Sie lassen viel Platz für die dicken Pneus. Gleichzeitig ist die Kombination mit der Rennrad-Bremshebeln sehr gut. Da habe ich nichts weiter zu meckern. Auch wenn das Bremsgefühl nicht mit modernen hydraulischen Scheibenbremsen vergleichbar ist. Aber das wäre gar nicht die Liga, in der man dieses Rad vergleichen wollen würde.

Die Schaltung könnte das erste echte Problem werden. Es ist schnell ersichtlich, dass hier zwei Dinge zusammenkommen die so wirklich nicht harmonieren. Die 1-fach umgebaute Kurbel und das Kettenblatt sind dafür nicht ausgelegt. Moderne Kettenblätter haben eine Narrow-Wide Bauweise, also bestimmte Abstände zwischen den Zähnen um die Kette besser auf dem Kettenblatt zu halten. Mir springt die Kette auch beim Fahren relativ schnell ab. Hier wäre mindestens eine Kettenführung empfehlenswert. Wenn nicht gleich die Empfehlung so ein Rad auch als 2-fach Schaltung aufzubauen, dann mit integrierten Schalthebeln in den Rennrad-Bremsgriffen. Aber solche Kettenführungen findet man auch überall, falls man Lust auf Experimente hat. Damit könnte man die Ketten- und Schaltungsfrage in den Griff bekommen.

Exustar Kettenführung, Aus Hochwertigem Nylon, Geeignet Für 1-3-fach Kettenradgarnituren, schwarz
  • Zur Erhöhung der Kettenspannung, um Herabfallen und Schlagen der Kette zu verhindern
  • Geeignet für 1-3-fach Kettenradgarnituren
  • Passend für alle Räder mit oder ohne durchgehende Zugverlegung unter der Kettenstrebe

Letzte Aktualisierung am 5.05.2021 / Affiliate Links / Bilder von der Amazon Product Advertising API

Doch zum Schluss gibt es doch ein gravierendes Problem. Nämlich die Reifenfreiheit. Hier hatte ich mich tatsächlich am meisten aus dem Fenster gelehnt. Die Reifenfreiheit ist zwar in Theorie da. Jedoch in der Praxis nicht ausreichend.

Die 38-584 (650B) Reifen kommen durch den Rahmen. Jedoch ist der Abstand zwischen Kettenstreben und Reifen einfach zu knapp. Stahlrahmen und alle Komponenten haben etwas Spiel. Sobald man etwas fester in die Kette tritt oder mal eine Kurve fährt, dann biegt sich alles an so einem flexenden Stahlrahmen. Plötzlich kann der Reifen dann an der Strebe schleifen. Und das ist wirklich unschön und gefährlich.

Ich kann das Rad zwar auf der Geraden ohne Schleifen fahren. Jedoch Passiert es auch schon Mal, dass sich der Schnellspanner einen halben Millimeter bewegt und das Rad schleift. Und das war das K.O. für dieses Projekt. Es war so weit gekommen!

Spaßprojekte bleiben Spaßprojekte

Eines hat dieser Umbau gezeigt: wenn man es drauf anlegt, dann geht das schon alles irgendwie. Man kann sich sein Rad so bauen wie man es sich vorstellt. Aber man muss ständig sehr viele Faktoren im Blick haben! Die Schaltung könnte man noch hinbekommen. Einen Reifen der am Rahmen schleift, das wird nichts mehr. Und die Reifen auf 35-584 zu reduzieren? Das wäre für mich für ein Gravel-Bike einfach zu wenig. Deshalb werde ich diese Komponenten (vor allem die schicken Laufräder und Reifen) wieder verwerten, bei einem anderen Projekt das ich jetzt schon im Sinne habe.

Ein Rad perfekt auf die eigenen Wünsche anpassen geht. Am besten, wenn man den Rahmen schon so wählt oder sogar selbst aufbaut, damit er perfekt ist. Stahl ist als Material dafür super geeignet, da es zu 100% recyclebar ist und anders als Alu oder Carbon damit die höhere Nachhaltigkeit besitzt. Eine Idee wäre zB einen Rahmen komplett selbst zu schweißen. Wie das geht? Lest ihr in dem Beitrag hier:

Und was ist euer nächstes Projekt?